1967-07-21 第55回国会 参議院 運輸委員会 第22号
○政府委員（佐藤肇君） アメリカにおいてこの在来船を改造いたしましたセミコンテナ船と申しますか、そういうものが本格的に動きだしたのは一九五七年でございます。それからフルコンテナ船が建造されたのも同じく一九五七年でございますが、一九五九年にはニューヨークの港湾労働組合がストライキをやりまして、これは仲裁裁定にかかったわけでございますが、そのときに、一九六 ○年の末に裁定された案によりますと、コンテナ協力基金
○政府委員（佐藤肇君） アメリカにおいてこの在来船を改造いたしましたセミコンテナ船と申しますか、そういうものが本格的に動きだしたのは一九五七年でございます。それからフルコンテナ船が建造されたのも同じく一九五七年でございますが、一九五九年にはニューヨークの港湾労働組合がストライキをやりまして、これは仲裁裁定にかかったわけでございますが、そのときに、一九六 ○年の末に裁定された案によりますと、コンテナ協力基金
○政府委員（佐藤肇君） とりあえずは、東京の品川埠頭と摩耶埠頭が使われると思うのでございますが、東京につきましては、東京都がコンテナ化に対してどのように道路と連絡をつけるかということを検討いたしました結果、東京都におきましては、品川埠頭から環状七号線を利用する。大体東京における中小の輸出貨物を出す給源は環状七号線に沿うておるようでございまして、これを利用することによって背後地とコンテナ埠頭との連絡は
○政府委員（佐藤肇君） コンテナ化がもう最終的に一番いいんだということであるかどうかということでございますが、これにつきましては、イギリスのＰＯラインの社長であるアンダースンが昨年四月に株主総会で話していることばが、私は一番適切でないかと思いますが、コンテナ化というものは万能ではないと言っております。コンテナ化というものが進むか進まないかというのは、やはり商業ベースの問題である、しかし、現在において
○政府委員（佐藤肇君） 行政管理庁との間には相当時間をかけて、いま行管からお話がございましたようにいろいろ検討し合ったわけでございます。私どももこういう公団、公社がきわめて抑制されておる中で、この方式以外の方式が考え得るならば、何も公団方式によらなくてもよかったわけでございますが、先ほど行管から御説明があったように、管理者財政というものがこれ以上港湾の建設のスピードを上げていけないということと、もう
○政府委員（佐藤肇君） 当初から公団、公社が抑制されるという強い線がなければ、当然私どもは二つで出したと思います。しかし、そういう制約がございましたので、一つの公団で支社を置いてやっていきたいという案を出したわけでございますが、その途中におきまして大臣がかわられたというようなこともございまして、また利用者等の意見も入れまして、予算の成立するまでにできるだけいいものにしていきたいということで、いろいろ
○政府委員（佐藤肇君） 実はこの公団につきましては私どもが行政監理庁に説明申し上げたのも、港湾の管理体制というものが現在の姿では先に進んだ港湾には不適当になってきつつある。この問題については港湾審議会にかけて審議をしていただいておるわけでございますが、外航貨物量が非常にふえてきた、コンテナが導入されるというようなことから、緊急に何かの措置をしなければならない。したがって、そういう将来の港湾管理体制というものを
○政府委員（佐藤肇君） 摩耶埠頭もそれから東京の品川埠頭も、一般のだれでも使える埠頭ということで、公共事業費によってつくったものでございますので、専用使用はできないわけでございます。したがいまして、このコンテナに対してどういうように使わすかということでございますが、公団埠頭ができるのが四十四年でございますので、四十四年までどうしても一時どこかを使わなければならない。そうしますと、背後にある程度の土地
○政府委員（佐藤肇君） 港湾法によります従来の港湾整備の方法と申しますのは、いわゆる道路、河川等と同じように公物と港湾施設を考えまして、これらのものを港湾管理者、これは地方自治体でございますが、やる仕事に対しまして国が補助をしていく。その中で特定重要港湾、その中でも特に横浜、神戸のような非常に外国貿易に貢献度が大きいものに対しては高額の補助率を出す、一般の重要港湾については五割の補助を出す、地方港湾
○佐藤（肇）政府委員 先ほども申し上げましたことでございますが、この港湾運送事業法の改正は、企業規模を大きくすることによって、経営を健全化するということと、一貫責任体制によって効率的な運営ができるという二つのねらいがあるわけでございます。そのおのおのにつきまして、この三月に港湾審議会の中の港湾運送部会から答申をいただきました。これによりますと、昭和四十三年の十月一日を目標にいたしまして、一貫責任体制
○佐藤（肇）政府委員 先ほど申し忘れたわけでございますが、この三月に出されました集約化の答申の中には、その進め方といたしまして、要するに、免許基準に合致している業者につきましては、モデル方式等でさらに理想的なものを考えて、これを指導していく、それから、基準に達しないような零細業者につきましては、ただいまお話がございましたような組合方式のやり方で集約を進めていく、とりあえずはそういう形をとったらどうかということでございますが
○佐藤（肇）政府委員 昨年の六月に港湾運送事業法を改正したわけでございますが、その要点は、一つは、免許基準を引き上げることによって集約化を進める、もう一つは、法の第十六条でございますが、一貫責任体制をとれるように系列化していく、この二つでございます。 これにつきましては、港湾審議会の中に港湾運送部会というものを設けまして、その中で審議をしていただいたわけでございますが、この三月に答申が出ております
○佐藤（肇）政府委員 公団は、確かに専用使用をするために国の費用も入っているわけでございますが、これは出資でございまして、一つの企業体をつくって専用使用を認めていこうということでございます。同じように道路につきましても、有料道路というものは、道路法の改正ではなくて、公団という企業体をつくって、それに国も出資してやっているということでございまして、やはり現行の制度で見ますと、公団方式というものと一般の
○佐藤（肇）政府委員 御指摘のとおり、法律を改正して専用使用するものに対しても補助を認めるということにすれば、可能であると思うわけでございますが、河川、道路、港湾という公物については、一つの同じような法律体系がございまして、一般の人に開放するという条件つきで施設に対して国が補助しているというような形が一般に取り上げられております。したがいまして、外国貿易の埠頭であるからといって、港湾だけについてその
○佐藤（肇）政府委員 管理費は、まだ大蔵省と折衝いたしておりませんが、私どもが要求をいたしたいと考えている金額は、おのおのの公団について、おおむね一億円程度でございます。
○佐藤（肇）政府委員 港湾管理者が、自分の港が船込みでもってバースが不足している。しかも公団のつくった埠頭のパースがあいているという場合に、公団にどこどこの船をつけてほしいということを要請するわけでございます。要請によって公団が専用使用を受けている船会社にその船をつけてやるようにしてやれということで、さらにまた公団から要請できる、そういうことで、実際にそれを受けて貸すのは専用使用を受けている船会社である
○佐藤（肇）政府委員 償還が終わったあとでこの埠頭をどのように処理するかということは、この法律ではきめてないわけでございまして、解散のときの規定は別に法律で定めることになっております。しかし考え得る方法としては、一つは償還が終わったあとで、公団はもうその使命を果たした、こういうときには当然、無償有償ということがあるでありましょうが、港湾管理者にこの財産は譲渡すべきだ。もう一つは、たとえ償還が終わりましても
○佐藤（肇）政府委員 ただいまの管理権の問題でございますが、管理権はこの前も申し上げましたように、一つは水域なり陸域なりについていろいろな行為をほかの者がやるときに規制するということと、もう一つは埠頭をつくって、これを一般の人に利用させるという二つの行為があるわけでございますが、前者につきましては、協議その他によりまして、管理者の同意を得て仕事をしている。それから後者については、埠頭を専用使用させるということにおいて
○政府委員（佐藤肇君） もちろん免許権者であります知事の許可を得ずして、かってに目的を変更したり、譲渡もしくは権利の変更はできないことになっているわけでございますが、それが運輸大臣まであがって、運輸大臣の認可にかかわるという強い行政指導はしていなかったと、こういうことでございます。
○政府委員（佐藤肇君） 実は埋立法の施行令では、埋め立ての免許をして新しく埋め立てをするものについては認可を受けることになっておる。それから竣工前においていろいろ条件の変更がございますが、そういうものにおいても認可を受けるようにこれは通達が出ているわけでございますが、埋め立てを竣工したあとにつきまして、認可ということで追及はしていなかったわけでございます。
○政府委員（佐藤肇君） ただいまもお話がございました船橋市の埋め立ては、埋め立ての免許がなされたのは昭和三十八年です。竣工いたしましたのが昭和四十年十月だと思います。埋め立て地はおっしゃるとおり十七万九千坪でございまして、うち十四万三千坪が遊園地、その他は公共用地でございます。したがいまして、この遊園地の分を朝日土地に売却いたしまして、その約半分を公団に売ったということでございますが、私のほうで調べた
○佐藤（肇）政府委員 いま公団の対象になっておる四港の集計で申し上げますと、昭和三十六年というのは非常に船込みがありまして、その後建設を促進してまいったわけでございます。三十六年の港湾事業というものは百九億であったわけでございますが、四十年度は百九十二億ということで七六％伸びたわけでございます。その場合の資金の内訳でございますが、使用料等収入は大体見合った数字で八八％の伸び、それから国庫支出金もやはり
○佐藤（肇）政府委員 日本の港湾におきましては、まだ神戸港、横浜港とも戦前のバースのほうが、戦後建設されたものよりも多い。外国貿易量でいいますと、すでに戦前の三倍近くに伸びている、こういうことで非常に船込みが多いわけでありますが、四十年で申しますと、横浜港ではバース待ちをしたものは五％でございますが、その一隻当たりの待ち時間というのは四十一時間ということになっているわけであります。神戸港におきましては
○佐藤（肇）政府委員 アメリカはコンテナを一番最初に始めたわけでございまして、一番バースを多く持っているのはニューヨークでございますが、北太平洋岸におきましてはシアトル、それからオークランド、ロサンゼルス、ロングビーチ等が大体二バース程度のバースをすでに持っているわけでございます。それを四十四年度ごろには、オークランドそれからロサンゼルス、サンディエゴ、ポートランド等、そういうものがさらに増設される
○政府委員（佐藤肇君） 港湾だけでございませんで、公有水面の埋め立てにつきましては、公有水面埋立法という法律がございまして、これは大正年間にできた法律でございますが、それによりまして埋め立てを免許する免許権者というものがきまっておるわけでございます。それをおのおの所管している大臣が認可するわけでございますが、港湾の区域につきましては港湾管理者の長がやる、それからそれ以外の一般の公有水面につきましては
○政府委員（佐藤肇君） ただいまお話がございましたこの市川の先の埋め立て地でございますが、これは京葉全体の埋め立て計画の中の一部でございますが、デルタ地帯に埋め立てをした場合に利用価値が非常に少ないのじゃないかというお話でございましたが、地盤の悪いところに埋め立てをすれば、地盤を改良するために非常にほかの地盤のいいところよりもお金がかかるということが一つと、もう一つは、重い、たとえば重工業のようなものの
○佐藤（肇）政府委員 これは臨港地帯にございましても、必ずしも全部海からあがる貨物の倉庫ではないわけでございまして、そういうようなことで実態調査した結果、五百メートル以内にあるものは、海側の貨物を三〇％扱っておるものがある。したがって、これについては、港湾運送事業者が下請しておるということもございますし、労働者が同じであるということから、その実態を把握してきめたわけでございます。
○佐藤（肇）政府委員 倉庫荷役につきまして港労法を適用するという問題は、当初からあったのでございます。先ほどお話がございましたように、倉庫業界のほうからも、適用してほしいという申し出がございました。ただし、労働省といたしましては、実態を調査してからということで、実は実態を調査しておったわけでございます。そのときに、先ほど御指摘になりましたような、港湾運送事業法の適用をはずすというような問題も出ておるという
○政府委員（佐藤肇君） 本船は一般の商船として貨物を扱うのではなくて、実験船であると聞いております。したがいまして、いわゆる埠頭について荷役をするために各港にそういう特別なものが要るということではなくて、母港と申しますか、燃料を補給する、もしくは休養のための基地だけあればいいのではないかと考えます。
○政府委員（佐藤肇君） 私どもがただいままで聞いておりますのは、原子力船が就航するに際しましては、核燃料の積み込み、補給と申しますか、そういう基地が必要であるということは聞いておりますが、この港の態勢なり、どこの港に寄港するということは現在まだ聞いておりません。
○説明員（佐藤肇君） 常用労働者について申上げますと、船内でございますが、三十一年の三月末におきましては、名古屋の例で申し上げますと千六百九十五人でございましたが、四十一年の八月末では千八百七十一人と、大体一割程度ふえております。同じようなことを各港にやってまいりますと、八月末では、船内につきましては一三〇％ということで三割ふえております。なお、沿岸につきましては、同じようなことをやってまいりますと
○説明員（佐藤肇君） おっしゃるとおりで、港湾の労働事情というものは非常に重要な問題だと思っております。私どもも一応資料は整えておるのでございますが、労働省の方がおいでになりますのであまり詳しいことは実は申し上げなかったということでございます。もう一つは、私のほうは労働省といろいろ連絡をとりまして、現在の港湾労働法施行後の実態にいかに荷役を合わせていくかということをやる一方、私どもといたしましては、
○説明員（佐藤肇君） ただいま次官からお話がございましたように、常用についてはおおむね充足しておるようでございますが、ただ、常用の中でも新規に常用としたものにつきましては、出勤状態が必ずしもよくない。また、当初から、この日雇いにつきましては定数に満たない登録数でございましたというようなことで、各港とも前年同期に比べますと、若干の滞船がふえておる、こういう実情でございます。
○佐藤（肇）政府委員 この賃金問題につきましては、先ほど労働省のほうからもお話がございましたように、業者といたしてましては従来と異なって、だれが来るかわからない、こういうことがございます。従来の港湾運送事業におきましてはワン・デイ幾ら、ハーフ・ナイト幾ら、オール・ナイト幾らということでございまして、八時間労働でどういう職種のどういう能力のある者が幾らというやり方をしていなかった。ここに一つ問題があるかと
○佐藤（肇）政府委員 港湾労働法の施行を控えまして、先ほどお話がございましたように、定数に満たない、登録がおくれておるということで、私どもも労働省と協力いたしまして、業界並びに出先の海運局に協力方を強く要望したわけでございます。その後の情勢を見ますと、若干労働者が不足だ、そのために滞船時間が多少延びたということもございますし、またギャング数につきまして人数を調整したために荷役がおくれたということはございますが
○佐藤（肇）政府委員 港湾運送事業の実態が、非常に中小の企業が乱立しておる、こういうことにつきましては、昭和三十九年の三月三日の港湾労働等対策審議会の答申にもうたわれているところでございます。港湾運送事業を近代化するということがいわれているわけです。近代化という趣旨は、一貫作業が行なわれるように集約をしていけということと、企業規模を大きくしろということだったと思います。したがいまして、このたびの法改正
○佐藤（肇）政府委員 直江津港の場合は問題になりますのは、どこに貯蔵のタンク工場をつくるかということでございまして、その場所さえきまれば、先ほどお話のございました三万三千トンの船というのは、港湾の水深で申し上げますと十メートルの水深でいいわけでございますから、私どもはそれに対する接岸施設はできると思います。先ほどおっしゃられました二十七億円というのは、工場施設の金であるか港湾の金であるのかちょっとわかりかねますが
○佐藤（肇）政府委員 私どもが県並びに市当局から聞いておりますところでは、昭和四十三年の九月以降ということでございまして、それまでには、新潟の東港につきましては受け入れ態勢の計画ができておりまして、もしこれが確定いたしますれば間に合わすことができると思います。もう一つの直江津港でございますが、これにつきましては、もともと直江津はそう大きな港でございません。したがいまして、いまだに、県当局が今後この受
○政府委員（佐藤肇君） 私は倉庫関係でございますので、運輸省全体につきましては、官房の開発課長が参っておりますので、開発課長から説明さしたいと思います。
○政府委員（佐藤肇君） 業界に対しましては、この答申を受けまして、従来は元請中心の任意団体としての日本港運協会というものがございましたが、そのほかに船内を中心とする全国港湾荷役振興協会、さらに全国沿岸荷役協会というような、いろいろな団体があったわけでございますが、業界を打って一丸とする公益法人である日本港運協会というものを設立するに至りまして、業界を一本にしてその意向を反映したいということが一点でございます
○政府委員（佐藤肇君） 答申で述べておりますものは事業の集約ということがおもでございますが、そのほかに運賃料金の適正化ということがございます。これにつきましては、法律の問題としてではなくて、料金体系につきまして、港湾審議会に設けられます港湾運送部会の審議を経て新しい合理的な体制に改善していきたいと思っております。
○政府委員（佐藤肇君） 最初に資金の問題でございますが、これは機械化を進めていくために、昭和三十九年度に一億円、昭和四十年度に二億円、昭和四十一年度は三億円でございますが、特定船舶整備公団との共有方式によりまして、六大港を中心にいたしまして荷役機械の整備を進めてまいったのでございます。そのほかに昨年、中小港湾運送事業を中小企業近代化資金助成法の対象事業にいたしましたし、さらに中小企業近代化促進法の指定事業
○政府委員（佐藤肇君） ただいま御指摘になりましたことは、現行法の第十六条におきまして全部下請の禁止ということがございまして、一部を一般港湾運送事業者がやる限りにおいてはその他を下請にまかせていいことになっているわけでございます。このことが先ほど先生も御指摘になったようないろいろな秩序が乱れた結果としてあらわれているのではないか。これにつきまして、昭和三十九年の三月三日に内閣に置かれました港湾労働等対策
○政府委員（佐藤肇君） 従来、この港湾運送事業を免許するにあたりましては、その港における需給の状態、また業を営むに必要な施設及び労働者を保有しておるとか、また資力、信用、こういうものを審査いたしまして免許しておるわけでございますが、現在は非常に港ごとに事業者の数が多いわけでございます。したがいまして、過当競争も起こると、こういうようなことがございますので、今回の改正におきましては、一定の規模というものを
○佐藤（肇）政府委員 私、港湾局長でございますが、港内並びに航路における船舶の航行についての規制は海上保安庁がやっておりますので、海上保安庁からお答えを願ったほうがいいと思います。
○佐藤（肇）政府委員 この問題は、いまのこぼれるものを救うために二種以下の業種について単独元請ということがあるわけではないわけでございまして、仕事の種類によりまして、たとえば鉄工所の鉱石を荷役させる、この場合には荷主としての鉄工所は船内と沿岸だけあればいいわけでございまして、こういうような仕事の種類によって単独元請というものが生まれてくるわけでございます。したがいまして、これでもってこぼれるものを救
○佐藤（肇）政府委員 この省令できめたいということは、共通の利害に結びつくということで、一体となって責任を負い得る体制をつくっていきたいという趣旨でございますから、経済上の利益を提供するということにつきましては、いま御指摘のようなこともございますし、さらに具体的に密接な関係、責任を負い合う、分け合う、利益を共通にするという点を考えまして、十分その内容については幅広く検討していきたいと思います。
○佐藤（肇）政府委員 ただいまのお話でございますが、下請が非常に大きいというときに、このロ項にいうような経済上の利益の提供、こういうものができるかどうか、それをもっと幅広く考えるためには、逆に通船その他の施設を提供してもらうことも経済的利益の供与に入るかと、こういうようなお話だと思いますが、そういうものも、もちろん施設の提供ということがあるわけでございますから、当然入り得ると思います。